Задание на полет (8 видео) | Бланки и образцы

Содержание

Удостоверение члена экипажа
Приложение N 1. Образцы единых удостоверений членов экипажей гражданских воздушных судов Российской Федерации, выполняющих полеты по внутренним и международным воздушным линиям
Лица, включаемые в задание на полет, раздел “особые отметки”
Раздел 4.2. Назначение на должность командира вс
Раздел 4.3. Утрата работоспособности членов экипажа в полете
С чего начинается полёт
Page 3
Page 4
Page 5
📽️ Видео

Видео:Genshin Impact ➥ Прохождение на русском ➥ #5 - Лётный экзаменСкачать

Удостоверение члена экипажа

Что же такое удостоверение члена экипажа, кто имеет право на его получение, и использование.

Удостоверение члена экипажа — Crew member certificate (Aviation ID)

ПРИКАЗ N 160 МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

22 декабря 2000 г. Порядок приобретения, учета, хранения
и использования единых удостоверений членов экипажей.

— Удостоверения членов экипажей выдаются перечню лиц указанных в таблицах ниже и являются документом, удостоверяющим принадлежность его владельца к экипажу воздушного судна и дающим право владельцу УЧЭ на проход в контролируемые зоны аэропортов Российской Федерации, если владелец УЧЭ включен в задание на полет, а для экипажей международных воздушных линий, кроме того, — на безвизовый временный въезд на территорию иностранного государства по маршруту следования воздушного судна.

— УЧЭ представляет собой пластиковую карту, где, кроме визуально читаемого текста, помещается машиносчитываемая закодированная информация о его владельце (только для экипажей международных воздушных линий). В качестве дополнительного элемента для визуального контроля подлинности УЧЭ используется защитный голографический знак — номерная голограмма.

Для ношения УЧЭ используется пластиковый конверт, снабженный клипсой или тесьмой. Проделывание в УЧЭ отверстий для ношения не допускается.

Для членов экипажей воздушных судов, выполняющих полеты по международным воздушным линиям, УЧЭ оформляются на английском языке, а для членов экипажей, выполняющих полеты только по внутренним воздушным линиям, — на русском.

— Удостоверения для членов экипажей ВС международных воздушных линий изготавливаются централизованно по заявкам эксплуатантов воздушных судов, подаваемым в территориальные органы воздушного транспорта Минтранса России (далее — ТО ВТ Минтранса России), при предъявлении действующего свидетельства эксплуатанта ВС и доверенности. К заявке (Приложение 2) прилагается конверт с цветными фотографиями (строго размером 4 x 6 см на белом фоне) лиц, указанных в списке. На оборотной стороне фотографии указываются фамилия, имя и отчество владельца. Фотографии после их сканирования подлежат возврату эксплуатантам.ТО ВТ Минтранса России принимает по заявке решение, заверяет заявку подписью должностного лица и своей печатью и направляет ее в Департамент авиационной безопасности и специального обеспечения полетов Минтранса России.

Изготовленные УЧЭ выдаются эксплуатантам воздушных судов по предъявлению доверенности, выданной на имя уполномоченного лица, а копии заявок с указанием номеров изготовленных УЧЭ передаются в территориальные органы гражданской авиации для учета и хранения в течение 4 лет, после чего подлежат уничтожению установленным порядком.

— Бланки удостоверений для членов экипажей воздушных судов, выполняющих полеты по внутренним воздушным линиям, и защитные номерные голограммы приобретаются эксплуатантами воздушных судов централизованно по заявкам при предъявлении действующего свидетельства эксплуатанта воздушных судов и доверенности, выданной на имя уполномоченного лица.

При этом номерные голограммы передаются уполномоченным лицам ТО ВТ Минтранса России по доверенностям этих органов или направляются в их адрес через спецотдел Минтранса России для последующего использования при оформлении УЧЭ.

Бланки удостоверений для членов экипажей воздушных судов, выполняющих полеты по внутренним воздушным линиям, после их заполнения эксплуатантами воздушных судов направляются в ТО ВТ Минтранса России для окончательного оформления и регистрации.

Заполнение бланков УЧЭ должно производиться на пишущей машинке или с использованием самонаборных текстовых пластин. Ручное заполнение УЧЭ не допускается. Нанесение номерных голограмм и ламинирование УЧЭ производится в ТО ВТ Минтранса России.

— Оформленные УЧЭ регистрируются эксплуатантами воздушных судов в журнале учета и выдаются под роспись владельцам. Журнал учета после его окончания хранится в течение 4 лет.

— Приобретенные бланки УЧЭ, номерные голограммы к ним, оформленные, испорченные, выданные в пользование или изъятые из обращения УЧЭ, а также заявки эксплуатантов воздушных судов и журналы учета хранятся в соответствии с порядком, установленным для документов строгой отчетности.

https://www.youtube.com/watch?v=QjhXbAKNgtg

При утере УЧЭ производится служебное расследование обстоятельств утраты, после чего принимается решение о выдаче нового УЧЭ.Информация об утраченных УЧЭ немедленно сообщается в Департамент авиационной безопасности и специального обеспечения полетов Минтранса России.

Лица, виновные в утрате УЧЭ, несут дисциплинарную и материальную ответственность.

Департамент авиационной безопасности и специального обеспечения полетов Минтранса России и ТО ВТ Минтранса России осуществляют контроль за соблюдением установленного настоящей Инструкцией порядка приобретения, учета и использования УЧЭ в подконтрольных им авиапредприятиях (эксплуатантах).

Перечень должностей летного состава для оформления УЧЭ:

Наименование должностей

Русское написание

Английское написание

Командир воздушного судна

КВС

Captain

Второй пилот

Со pilot

Штурман

Navigator

Бортинженер (бортмеханик)

Flightengineer

Бортрадист

Radiooperator

Бортоператор

Load master

Бортпроводник

Steward (Stewardess)

Летчик-наблюдатель

Пилот

Flight navigator observer

Летно-инспекторский состав ГСГА Минтранса России и территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России

Инспектор

Safety inspector

Советник по предотвращению авиационных происшествий и летно-инспекторский состав Инспекции по безопасности полетов авиакомпании

Перечень должностей специалистов гражданской авиации, которым при наличии соответствующих свидетельств (сертификатов), а также при регулярном включении их в задание на полет выдаются УЧЭ:

Перечень должностей

Русское написание

Английское написание

Инженер (техник)

Engineer

Специалист по обеспечению полета ВС

Флайт менеджер

Flightmanager

Представитель ГСГА Минтранса России и территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России

Инспектор

Inspector

Инспекторский состав Инспекции по безопасности полетов авиакомпании

Сотрудник службы авиационной безопасности авиакомпании

Сотрудник САБ

Security

— Оформление УЧЭ лицам, не перечисленным в таблицах настоящей Инструкции, запрещено.

— Специалистам, перечисленным в Перечне должностей специалистов гражданской авиации, которым при наличии соответствующих свидетельств (сертификатов), а также при регулярном включении их в задание на полет выдаются УЧЭ: УЧЭ выдается только на период выполнения полета, после чего удостоверение сдается лицу, ответственному за хранение и выдачу удостоверения.

Приложение N 1. Образцы единых удостоверений членов экипажей гражданских воздушных судов Российской Федерации, выполняющих полеты по внутренним и международным воздушным линиям

Видео:Genshin Impact - Квест Разрешение на полётСкачать

Лица, включаемые в задание на полет, раздел “особые отметки”

В случаепроизводственной необходимости (дляобеспечения полетов) в задание на полет,раздел “Особые отметки” (пункт VIII. “Наборту находятся”), могут быть включеныследующие сотрудники авиакомпании (безправа нахождения в кабине пилотов):

Специалистинженерного отдела – для техническогообслуживания воздушного судна во времястоянки во внебазовом аэропорту;

Сотрудникпо обеспечению полета (Флайт-менеджер),уполномоченный сотрудник Инспекции поБП и К, Летного отряда, отдела обеспечения,коммерческого отдела, авиационнойбезопасности:

— дляоперативного решения коммерческихвопросов или проблем обслуживания рейсав пунктах полета;

— длярешения вопросов принятия к перевозкелиц, депортируемых рейсом ЗАО “Авиакомпания_____”, проверки соответствующих документови решения с иммиграционными, пограничнымии таможнными органами страны пребываниядругих вопросов, связанных с даннойперевозкой;

— дляуправления бортовыми средствамимеханизации производства погрузочно-разгрузочных работ;

— длясопровождения и приема – передачи ваэропорту назначения крупной партиибланков строгой отчетности, особо важныхдокументов или материальных ценностей.

Вышеуказанныеспециалисты членами экипажа не являются,но должны быть застрахованы в установленномпорядке, одеты в форменную одеждуавиакомпании и иметь при себе необходимыедокументы.

Раздел 4.2. Назначение на должность командира вс

На должностьКВС назначаются лица, имеющие специальностьпилота, свидетельство транспортногопилота, соответствующую подготовку иопыт работы, высокие моральные и деловыекачества, прошедшие ввод в строй согласноПрограммы подготовки КВС ЗАО «Авиакомпания_____» (Часть Д РПП) и по состоянию здоровьяотвечающие требованиям Укравиатранса.

https://www.youtube.com/watch?v=kjZ6yi1_BqE

Назначениемна должность осуществляется приказомГенерального директора АК по представлениюрения МКК авиакомпании, утвержденногокомандиром летного отряда.

Квалификационнаякомиссия авиакомпании проверяет знанияКВС-стажера по следующим специальнымдисциплинам:

Наставление по производству полетов в ГА;
Руководство по летной эксплуатации ВС;
Практическая аэродинамика;
Самолетовождение;
Основные причины характерных авиационных происшествий в ГА.

Приположительном решении местнойквалификационной комиссии вавиакомпании издается приказ обутверждении кандидата в должностикомандира ВС.

Раздел 4.3. Утрата работоспособности членов экипажа в полете

Утратаработоспособности пилота может иметьместо на любой стадии полета, она можетстать роковой в критических фазахполета: взлет, заход на посадку, посадка.

Еслизамечено, что кто-либо из членов экипажаотклоняется от стандартных процедур,на этот факт должно быть обращеновнимание всех членов экипажа.

Основаниядля тревоги появляются, если:

Член экипажа, не реагирует вразумительным образом, когда к нему обращаются по крайней мере два раза; или
не реагирует ни на одну устно изложенную проблему, и при этом имеет место значительное отклонение от стандартного профиля полета.

Отсутствиеадекватной реакции следует считатьпризнаком потери работоспособности.Если пилотирующий член экипажа теряетработоспособность, то другой пилотобязан взять управление на себя. Необходимо гарантировать невмешательство«отказавшего» пилота в управлениесамолетом. Выйдя из критической фазыполета необходимо, как можно быстрее:

включить автопилот.
доложить службе OВД о случившемся;
установить код ответчика 7700;
оказать первую медицинскую помощь, призвав для этого членов экипажа, не оставляя органов управления ВС.
Принять решение о продолжении или прекращении полета.
О своем решении доложить службе OВД.
Если инцидент произошел сразу после взлета оценить возможность скорейшей посадки на аэродроме вылета, не забывая ограничений по посадочной массе ВС, погодные условия для захода и посадки.

Обеспечитьстрогий контроль при выполнении картыконтрольных проверок всем экипажем.

ОрганOВД, получив доклад о ухудшении состоянияздоровья члена экипажа(пассажира), обязан в зависимости отпринятого командиром воздушного суднарешения обеспечить экипаж необходимойинформацией и дать соответствующиерекомендации, обеспечить работу средствнавигации, OВД и посадки, оказать экипажумаксимальную помощь для благополучногозавершения полета.

Частичнаяутрата работоспособности.

Прираспознании наличия частичной утратыработоспособности должны по меренеобходимости предприниматься следующиеПроцедуры:

Потеряработоспособности управляющим пилотом.

Оставшийсяпилот обязан немедленно взять управление«на себя», восстановить параметрыдвижения в соответствии с текущей фазойполета.

Другиечлены экипажа должны убедиться, чтопотерявший работоспособность не нанесетущерба управлению самолетом для чего:

пристегнуть его ремнями, включая плечевые ;
отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей.
отклонить назад голову субъекта;
если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.

Минимальныйсостав экипажа.

При потереработоспособности командиром ВС егообязанности обязан взять «на себя»второй пилот. Находясь в правом креслеон выполняет посадку и все обязанности КВС. Использование автопилота и автомататяги возможно для снятие рабочей нагрузкив течение полета.

Припотере работоспособности любым другимчленом экипажаубедиться, что потерявший работоспособностьне нанесет ущерба управлению самолетомдля чего:

пристегнуть его ремнями, включая плечевые;
отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей (рычагов управления системами ВС).
отклонить назад голову субъекта;
если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.

Усиленныйсостав экипажа.

При потереработоспособности командиром ВС егообязанности обязан взять «на себя»второй пилот. Находясь в правом креслеон выполняет все обязанности КВС.При этом другие члены экипажа организовываютэвакуацию КВС с рабочего места, исключаявозможность касания коленями колонкиштурвала и ногами педалей.

После этоговторой КВС занимает рабочее место ипосле ознакомления с работой системВС, аэронавигационной, метеообстановкой,докладывает по СПУ «Управление взял»,приступает к управлению ВС, и экипажем.

С момента потери работоспособностикомандиром ВС вся юридическаяответственность за благополучный исходполета возлагается на второго командираВС.

https://www.youtube.com/watch?v=kEF0EgohqC0

При потереработоспособности любым другим членомэкипажа и при наличии подмены ему. Другиечлены экипажа организовывают эвакуациюего с рабочего места, исключая возможностькасания коленями колонки штурвала иногами педалей (рычагов управлениясистемами ВС).

После этого подменныйчлен экипажа занимает рабочее место ипосле ознакомления с работой системВС, аэронавигационной, метеообстановкой,докладывает по СПУ «Рабочее местозанял», приступает к исполнениюобязанностей.

С момента доклада по СПУвся юридическая ответственность заисполнение обязанностей возлагаетсяна подменного члена экипажа.

При потереработоспособности любым другим членомэкипажа и при отсутствии ему подменыубедиться, что потерявший работоспособностьне нанесет ущерба управлению самолетомдля чего:

пристегнуть его ремнями, включая плечевые;
отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки штурвала и ногами педалей (рычагов управления системами ВС).
отклонить назад голову субъекта;

Двойнойсостав экипажа.

https://www.youtube.com/watch?v=kEF0EgohqC0

С момента доклада по СПУвся юридическая ответственность заисполнение обязанностей возлагаетсяна подменного члена экипажа.

Видео:Genshin Impact: Лицензия на полёт #8Скачать

С чего начинается полёт

airguide Для ответтственного пилота не секрет, что хорошая подготовка к рейсу на земле — бОльшая половина работы пилота, как бы это странно ни звучало. А вот что включается в это подготовку, а точнее что включается в её этап до того как экипаж приходит на самолёт, я вам сегодня расскажу.

Итак два часа до вылета, мы приехали в аэропорт, разделись до гола на входе в аэропорт прошли все металлоискатели и вот мы в briefing-room. Для начало нам нужно зарегистрироваться на рейс… Да-да экипаж тоже регистрируется на рейс с помощью специального терминала.

Это процедура сигнализирует специалистам ЦУП, что экипаж прибыл на рейс и начал подготовку к рейсу. Это применимо не во всех авиакомпаниях. У нас есть.

Check-in — done! Далее с помощью этого же терминала распечатываем документы на полёт: задание, сопутствующие бланки (на них подробно останавливаться не буду, так как оно вам не надо, да и долго объяснять, лишь об одном из них я расскажу ниже, он называется Trip Info) и распечатываем лист отложенных неисправностей по самолёту. На этом немного подробнее остановлюсь. Мои давние читатели уже в курсе дел, а для новичков немного поясню. Разработчик, в нашем случае это концерн Airbus, как и ВСЕ другие производители самолётов, разработал документ, в котором указываются как те или иные отказы оборудования и/или систем влияют на полёт и с какими из них можно лететь без всяких ограничений, а с какими тоже можно, но при выполнении определённых условий. Например не работает подогрев багажника. Как вы считаете можно лететь? Вполне. Но есть ограничения — перевести животного или какой-то «нежный» груз мы уже не сможем. Или другой пример — не работает один кофемэйкер. И опять можно лететь — только теперь у нас нет никаких ограничений. Да его починят обязательно, но если он вот только что сломался, после посадки, совершенно нерентабельно останавливать самолёт из-за кофемейкера. Согласны? Конечно не со всеми отказами можно вылетать. С отказавшей гидравликой никто никуда не полетит. Поэтому понятие «лист отложенных неисправностей» пугать вас не должно. Итак мы всё распечатали, в этом же терминале посмотрели «статус» самолёта: где он, когда прилетит, на какую стоянку планирует его поставить ЦУП, где нам его искать. Зная бортовой номер самолёта, можно получить у дежурного штурмана основные документы на полёт: расчёт полёта, погоду и NOTAM ((англ. NOtice To AirMen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации.) Теперь, когда все документы на руках, можно пройти медконтроль. Пройти его можно и раньше, но главное оформить факт его прохождения в задании соответствующей печатью. Поэтому я сначала получаю все документы и уже потом иду в медицинский кабинет. Medical check — done! «Врача» прошли, теперь можно спокойно изучить все те документы которые мы получили. Анализ всей полученной информации и принятие решения на вылет заслуживает отдельного поста, так как это широкий вопрос во всех его смыслах и поэтому я соберусь с мыслями и вскоре вам про это расскажу во всех красках. Итак мы изучили лист отложенных неисправностей, ознакомились с их влиянием на предстоящий рейс, изучили NOTAM-ы, оценили погоду на аэродроме назначения, запасных аэродромах и по маршруту, приняли решение об окончательном количестве топлива на полёт. Теперь нужно заполнить специальный бланк «Trip Info» (который мы распечатали в самом начале вместе с заданием на полёт, помните?). Этот бланк мы заполняем для службы центровки, которая уже знает загрузку на рейс, но пока не знает необходимые данные для расчёта центровок: бортовой номер самолёта, количество экипажа, общую заправку и расход топлива. Все параметры нам уже известны, хм… а вот и нет. Пока не все. Мы точно знаем что нас летит двое, но сколько бортпроводников — вопрос открытый. Поэтому дожидаемся бригадира бортпроводников, который вот-вот уже придёт и сообщит нам сколько же их сегодня будет работать в салоне. Вот теперь всё! Вписываем в бланк недостающие данные и относим его в службу центровки.

Мы почти готовы. Осталось ещё разок подойти к терминалу, с которого я начал сегодня свой рассказ.

Там мы ещё раз находим свой рейс, вводим количество топлива которое нам требуется, чтобы наземные службы уже начали заправку воздушного судна, проверяем ещё раз статус самолёта — что он уже на базе и его фактическое место стоянки, взгляд на часы — час до вылета. Вот теперь пора на самолёт. Поехали. Продолжение следует…

airguide «Добрый вечер, дамы и господа, мальчишки и девчонки говорит второй пилот. Сегодня экипаж под руководством капитана корабля Константина Тюрина, собственно меня, второго пилота Юрия Яшина и прекрасной Ольги бригадира самой лучшей команды бортпроводников рады вас приветствовать на борту нашего самого зеленого и самого красивого эйрбас А319 авиакомпании S7 airlines члена авиационного альянса One world. Сегодня мы вместе с вами совершим полёт по маршруту Москва аэродром Домодедово — Новокузнецк. Наш полет будет проходить на высоте 10000 метров и за почти четыре часа полёта мы с вами покроем расстояние в 3200 километров. Согласно прогноза, который мы получили при подготовке к вылету, в Новокузнецке наш ждет летная погода, хорошая видимость и температура на данный момент времени около нуля. Сегодня наш небесный океан обещает быть спокойным и по трассе турбулентность не прогнозируется. Но на этапах взлёта и захода на посадку небо нам напомнит том что мы все таки летим и нас возможно слегка потрясёт. Но вам не стоит переживать, для нашего лайнера это абсолютно неопасно. Но все же, в целях вашей безопасности, в течении всего полёта настоятельно вам рекомендую брать пример с нас, пилотов, и держать привязные ремни застегнутыми. Сегодня весь полёт пройдёт в ночи, и если верить прогнозу погоды бОльшая часть маршрута свободна от облачности и поэтому кто сегодня не планирует спать и если прогноз погоды оправдается у того будет возможность понаблюдать за пролетаемой местностью. А сегодня за почти четырёх часовой полёт мы с вами пролетим много разных городом и деревень, и больших и поменьше, рек, озёр, и даже гор, более подробно о них я расскажу вам после занятия крейсерской высоты полёта, примерно через 20 минут после взлёта. Ну на этом пока всё. Скоро мы запросим у авиадиспетчера разрешение на буксировку и запуск двигателей, приступим к запуску двигателей и начнем руление, и примерно через 10-15 минут самолёт на секунду остановится на взлетной полосе, двигатели взревут и мы оторвёмся от по ночному холодной взлетной полосы аэродрома Домодедово, в правом развороте махнем ему и столице крылом, возьмем курс на Восток и в свете Луны и далёкой Венеры отправимся в долгий полёт сквозь ночь навстречу новому дню.

Итак наше путешествие начинается. Я желаю вам самого интересного полёта, проверьте что ваши привязные ремни застегнуты, следующая остановка — Новокузнецк. Поехали!»

Page 3

airguide

Я впервые сфотографировался со знаменитостью из телевизора. И сразу с Садальским! Слишком крутую планку поставил. 😉 К Садальскому можно относиться по разному. Кто-то говорит что он скандалист, вредный т.д и т.п.

Но то что он хороший актёр лично для меня ясно давно. Да и скандальности и вредности я совсем не заметил. Летели мы с ним позавчера из Самары, настроен он был очень позитивно и актёр он не только на сцене. Ну на фото это хорошо видно.

😉 Познакомились, поболтали чуть-чуть, ну и сфотались. 😉

Page 4

airguide

…яркой паутиной света из темноты проявилась Тюмень, и вторя мерцанию Венеры их сердца забились в унисон. За бортом минус семьдесят и практически штиль — небо отдыхает после стольких дней терзания ветрами и сильной турбулентностью на всех высотах вплоть до стратосферы.

Двигатели мерно шумят и даже кажется что и их сердца бьются в такт с переливами света города и недосягаемой и загадочной Венеры. Минус семьдесят, арктический мороз…

Вспомнилось далёкое детство в Норильске, когда дедушка готовился в очередную экспедицию на Северный полюс и приносил домой с аэропортовского склада выданное специальное обмундирование и в том числе спальный мешок из верблюжьего меха, а я уже был у него в гостях и с нетерпением ждал момента когда он придёт и можно будет залезть в этот уютный, пахнущий настоящим верблюдом «домик» и представлять себя настоящим полярным лётчиком, только что вернувшимся на базу с ледовой разведки. Представлять себя пилотом, как дед, как папа… И мечтать, что и я когда-нибудь смогу положить руки на свой штурвал и поднять свой самолёт в небо… Что и я когда-нибудь лихо поправив рукой фуражку на затылке, бодро чеканя каблуками, прошагаю по аэропорту и сверкнув белозубой улыбкой, подмигну юнцу, завороженнно-немигающим взглядом смотрящем на самую вожделенную и самую красивую форму из всех существующих и передам ему частичку своего Неба, которая в новой душе вырастет в ещё одну самую настоящую Мечту…

Page 5

airguide Купил себе вчера рибай и торт «медовик»! И съел. 🙂 Долго и трудно длилась эпопея с получением этой с виду обычной карточки. Первое — отлетать проверку с инструктором. Второе — сдать компьютерный тест в Росавиации Ну и самое сложное (как бы это странно ни звучало) — около 20 пунктов на листе А4, напротив которых нужно было поставить галочку. За каждым пунктом — сканы всех возможных документов, наверное только кроме свидетельства о рождении; каждый лист заверить подписью и печатью; «эти два документа подписать в том кабинете, эти четыре в этом, а остальные вооон в том». И потом уже, собрав все эти листы во внушительного размера стопку, отправить в Росавиацию. Были долгие дни ожидания. Через пару недель начал захаживать в кабинет, где работает девушка, к которой ОНО должно было прилететь. Но ОНО всё не летело и не летело. Потом я узнал, что человек, который занимается этим процессом, ушёл в отпуск, и я чёт совсем загрустил. ;( Вырисовывалась картина, что до нового года я пилоткое не получу. А там sp; новогодние праздники до середины месяца… Короче — февраль. А тут ещё и рейс первого января в Инсбрук срывается… Эххх. Уже даже перестал проснувшись первым делом проверять почту на предмет письма о ЕГО готовности.

И тут за завтраком перед рейсом iPad известил о новом письме в ящике… Ну вы поняли! ;))) Теперь я — линейный пилот. А это значит… А это значит многое! Ура! 😉 Моя радостный!